★ FEATURED ARTICLE 搞模拟飞行的朋友估计都遇到过这种情况明明照着检查单一步步设好了航路、输入了性能参数结果起飞后一接通自动驾驶飞机不是往左偏就是死命往下掉要么干脆直接进入非指令模式。这种挫败感在飞巴航工业 E-Jets 的时候尤其常见。E-Jets 的自动飞行系统AFS设计思路跟波音、空客都不太一样它融合了很多自家的逻辑用不熟的话确实容易一头雾水。这篇内容我想结合天骥航空飞训《TQA天钦联盟》教程系列关于 E-Jets 自动飞行系统的讲解把这套系统的底层逻辑、面板操作、模式管理以及我实际飞下来的踩坑经验一次性说透。不管你是刚入坑模飞的新手还是从波音/空客转机型过来的老玩家这篇都能帮你少走不少弯路。读完你至少能搞明白 FCP 面板上那些密密麻麻的按钮是怎么回事以及自动驾驶在什么条件下会“罢工”。1. E-Jets 自动飞行系统整体架构与设计思路1.1 E-Jets 家族的技术背景E-Jets 指的是巴航工业的 E170、E175、E190、E195 这一整个系列国内很多支线航空公司的主力机型就是它。支线客机的定位决定了它的自动飞行系统必须足够聪明、操作不能太复杂同时又要兼顾经济性和安全性。模飞里常见的 E-Jets 插件比如 Aerosoft 的 E170/E190以及后来适配微软模拟飞行新标准的版本在系统仿真的深度上已经相当接近真实飞机了。E-Jets 的自动飞行系统英文全称是 Auto Flight System简称 AFS。它不像空客那样把几乎所有东西都集成到 FCU 上也不像波音那样以 MCP 为核心而是自成一派。AFS 主要由这几大部分组成遮光板中央的飞行控制面板FCP、集成在 FMS 里的飞行管理计算机、自动驾驶AP通道、飞行指引FD以及自动油门A/T。1.2 架构设计与逻辑精髓一句话概括 E-Jets 自动飞行的思路先选模式再选目标值飞机按优先级执行。这句话听起来简单但实际操作中很多模飞玩家恰恰是把顺序搞反了结果导致飞机进入奇怪的过渡状态。FCP 面板上的模式选择分为横滚通道和俯仰通道。横滚通道决定飞机的水平方向航向、航迹、水平导航俯仰通道决定飞机的垂直剖面垂直速度、飞行路径角、高度保持、垂直导航。两个通道相对独立你可以横滚用 LNAV、俯仰用高度保持这套搭配是最常用的。也可以横滚用 HDG SEL、俯仰用 V/S互相组合非常灵活。另外E-Jets 的自动油门A/T与 FMS 性能管理深度绑定。它的油门管理模式不只是“保持一个速度”而是会根据 FMS 里的减推力、爬升速度、巡航马赫数等数据自动计算推力目标。这一点在模飞里经常被忽视许多人只把 FMS 当导航设备用忽略了它对油门管理的作用导致飞机速度控制总是不精准。提示E-Jets 虽然是支线客机但它的 AFS 逻辑复杂度不比大型机低。建议先在插件机自带的飞行手册里把 FMS 预设置看明白再碰 FCP。2. FCP 面板核心功能深度拆解2.1 FCP 面板全景E-Jets 的飞行控制面板在遮光板正中央一排按键和旋钮排列得挺紧凑。对比空客 FCU 那种“速度/航向/高度/垂直速度”四块大旋钮的布局E-Jets 的 FCP 在左右两侧各有不同职责。左侧是速度管理区包括 IAS/MACH 速度旋钮和速度通断开关中部是飞行指引开关FD、自动驾驶AP1/AP2按钮以及自动油门A/T按钮右侧是航向/航迹选择旋钮HDG/TRK和航向模式按钮再往右是垂直速度/飞行路径角旋钮V/S-FPA、V/S 模式按键最右侧是高度选择旋钮和高度保持模式按键。面板整体逻辑是“左侧管速度、中部管自动驾驶接通、右侧管航向与垂直引导”。2.2 横滚模式面板与选择逻辑E-Jets 横滚模式主要有这几个HDG SEL航向选择飞机完全以选择的航向磁航迹飞行适合管制员给指令后短时使用。选择后飞机优先执行你所设定的航向哪怕和 FMS 航路冲突它也照飞不误——这一点在模飞中很关键接错就会脱离航路。TRK SEL航迹选择和 HDG 模式类似但这里选择的是飞行轨迹角Track可以理解为地面轨迹方向。真实飞行中风向会导致机头方向和轨迹方向不一致TRK 模式就是让你直接控制“轨迹”而不是“机头”。LNAV水平导航横滚模式中最常用的。它让飞机跟随 FMS 里编排的航路飞行。激活前提是 FMS 必须有一个有效的航路且至少有一个航段可以被截获。航路不完整或者没有执行航路激活ActivateLNAV 就按不动。VOR/LOC甚高频全向信标/航向道截获用于截获 VOR 径向线或者 ILS 航向道。这个模式是你把飞机交给仪表着陆系统前的过渡步骤必须先预选对应频率并处于有效范围才能截获。2.3 俯仰模式与自动飞行高度逻辑俯仰通道的常用模式V/S垂直速度按下后飞机以你选择的垂直速度爬升或下降单位是英尺/分钟。这个模式通常配合高度预设使用。模飞中常见的问题是飞机高度到达预设高度后没有自动改平还在按 V/S 往下钻。原因是你没理解 E-Jets 的一个逻辑——V/S 模式到达目标高度后会转换为高度保持模式但这个转换必须满足捕获条件。如果你把高度选择旋钮设的比当前高度还低那肯定按你的想法继续下降。FPA飞行路径角和 V/S 原理不同它控制的是飞机在空中的角度单位是度。比如 -3.0 度下降。在模飞里飞大下降率进近时FPA 比 V/S 更直观因为不同地速下同样的垂直速度会对应不同的下降角。E-Jets 推荐在进近阶段使用 FPA能更好地稳定剖面。ALT高度保持按下后飞机保持当前高度。这个模式很好理解真正需要注意的细节是高度保持模式下垂直速度指示基本归零飞机在颠簸中会自动修正升降率来维持高度。VNAV垂直导航和 LNAV 搭配使用。飞机根据 FMS 里的垂直剖面自动管理爬升和下降。VNAV 在巡航顶点的计算、下降剖面管理上都依赖 FMS 性能数据库非常强大。但模飞中如果 FMS 性能数据没填对比如巡航高度、成本指数VNAV 计算出来的下降顶点会有明显偏差结果就是“该下降的时候不下下降了又提示低于剖面”。提示E-Jets 的高度管理还有一个“双臂”逻辑就是当你选择一个新高度并按下 ALT SEL 后飞机朝向这个高度过渡到达前会有一个截获点。截获点和当前高度的差值大概是 30 到 50 英尺以内会自动改平进入 ALT 模式。这在模飞中经常被忽略导致很多人以为飞机出 Bug 了。3. E-Jets 自动油门系统原理与操作要点3.1 自动油门与速度管理E-Jets 的自动油门A/T放在中央操纵台两侧的油门杆上跟波音的油门杆设计比较像都是通过推力管理计算机控制实际油门位置。FMS 会根据当前飞行阶段和模式计算一个推力目标而自动油门负责把推力调节到这个目标上。自动油门的核心模式SPD速度模式保持所选速度可以是由 MCP 速度窗口提供的人工速度也可以是由 FMS 提供的管理速度。爬升阶段一般用 SPD 模式配合所选爬升速度比如 250 节/280 节的标准爬升速度。MACH马赫数模式巡航阶段速度单位切换为马赫数比如 0.78 马赫。这个切换通常在爬升穿过转换高度时手动或自动完成。模飞里想省事的话可以依赖 FMS 逻辑自动切换但我个人更建议在爬升早期就手动确认速度窗口显示的是 MACH 模式避免到转换高度时出现速度波动。THR推力模式自动油门以固定推力爬升或下降。E-Jets 在爬升阶段经常使用 THR 模式加 V/S 组合即先设定一个爬升率同时让自动油门保持最大爬升推力飞机以恒定上升率爬升。下降时也可以用 THR 慢车推力配合 FPA 做稳定剖面下降。3.2 速度旋钮与速度管理的“软硬”之分E-Jets 速度管理的细节比一般支线机更讲究一点。速度旋钮的推拉方式有点像空客拉出旋钮进入人工速度选择旋钮按进去则回到管理速度由 FMS 计算。在模飞实操中我推荐一个习惯正常航线飞行时起飞爬升阶段直接手动选择固定爬升速度比如 250 节等到上升通过 10000 英尺后加速到 280 节然后再把速度旋钮按回去进入管理速度。这样可以避免 FMS 性能计算和现实管制速度限制之间的冲突。因为 FMS 里的速度剖面往往是以经济性为目标自动生成的如果你一直依赖“管理速度”它可能在你还没到 10000 英尺时就尝试加速而这与很多空域的管制限制不符。3.3 自动油门的接通与断开逻辑自动油门的接通方式有两种一种是在 FCP 上按下 A/T 按钮另一种是直接把油门杆推到爬升CLB卡位取决于插件实现。断开自动油门则通常是按下油门杆上的断开按钮或者把油门拉回慢车位并强行手动接管。需要特别提醒的是在模飞中自动油门与自动驾驶AP是独立通道。你可以只接通自动驾驶让飞机自己飞但自动油门还处于手动模式这时候如果不去管油门速度就会偏离。反过来你也可以只接通自动油门手动控制俯仰。这种灵活性是 E-Jets 的一个设计特色但也容易让新手困惑。我的建议是除非在做特定的飞行动作训练否则正常航班最好 AP 和 A/T 一起接通两个通道协同工作最稳定。提示E-Jets 自动油门有一种“软油门”特性在 FPA/V/S 模式下自动油门调整推力的响应比较平缓。如果发现速度短时偏离目标别急着断开 A/T给它几秒钟它通常会自己修正回来。4. 实操流程从起飞到巡航的自动飞行完整演示4.1 起飞前 FCP/FMS 预设置以模飞里 E190 从上海浦东起飞为例我习惯的预设置流程是这样的在 FMS 里完成航路输入、离场程序和进场程序并确认航路总距离、巡航高度等数据。在性能页面PERF里填入起飞重量、V 速度、巡航高度、成本指数。在 FCP 上预设起飞后离场航向通过 HDG 旋钮、预设起始爬升高度比如标准离场程序的第一个限制高度 3000 英尺、确认 FD 开关在 ON、确认自动油门待命。在速度窗口里选择 V215 作为初始速度有的插件会由 FMS 自动带入手动设置也可以。这套流程和真实飞行员的准备高度吻合。之所以强调起飞前就把 FCP 预设好是因为离场阶段高度变来变去、航向还要跟着离场程序走如果临场再旋旋钮很容易错过关键时机。4.2 起飞后接通自动驾驶的时机与方法起飞离地后保持跑道航向爬升等高度表稳定通过约 400 英尺取决于离场程序和插件模拟特性就可以开始建立自动驾驶条件。标准做法是先确认飞行指引FD提供的指令是否合理然后按下 AP1 按钮接通自动驾驶。接通后横滚通道一般处于 HDG SEL 模式飞机开始跟随你预设的离场航向俯仰通道通常处于 V/S 模式并保持一个较小上升率比如 1500 到 2000 fps。此时自动油门如果处于 THR 模式推力会保持在爬升推力。关键操作来了距机场一定范围或者穿越离场程序第一个限制点后你需要在 FMS 上激活航路LEGS 页面里激活下一航段然后把横滚模式切换到 LNAV。执行顺序是先确认 FMS 航路有效并处于激活状态再按 LNAV 按钮。如果你按了 LNAV 但航路没有激活飞机会保持当前航向并显示 LNAV 无效。4.3 爬升阶段的高度管理与穿越过渡爬升阶段最核心的点是高度旋钮的管理。离场程序通常会给你一系列限制高度比如“保持 3000 英尺证实后上到 6000 英尺”。我的习惯是在 FCP 上先把下一个许可高度旋进去当飞机爬升接近当前预设高度时再旋到下一个高度。这个操作要掌握一个时机接近预设高度约 500 到 1000 英尺时高度捕获逻辑就会开始生效。如果这时候你还在旋高度会导致不好好截获飞机可能短暂保持不住高度然后继续爬。穿越 10000 英尺前后你需要关注速度管理把速度从 250 节加速到 280 节并进入管理速度同时确认 MCP 速度窗口显示的是马赫数模式如果还没有自动切换。高度到达巡航高度前约 1000 英尺飞机会自动进入 ALT 保持模式。这时候俯仰通道会稳定在巡航高度上自动油门从爬升推力减到巡航推力这个过渡过程应该是顺畅的。如果发现推力在巡航高度慢慢减速那大概率是速度旋钮还在人工速度模式且速度值明显低于巡航马赫对应速度需要按回管理速度模式。4.4 巡航与 VNAV 的配合使用进入巡航后我通常把横滚通道保持 LNAV俯仰通道切换回 VNAV如果 FMS 性能数据完整的话。这样飞机能依照 FMS 的巡航剖面自动管理高度、速度和推力飞行员只需要监控系统状态即可。VNAV 巡航阶段需要注意如果航路上有航路点带有高度限制比如“在 XXX 点上 29000 英尺”FMS 会计算一个点作为“限制点”。模飞中常见的问题是插件不自带地形数据库所以 VNAV 计算的剖面可能和航图上的障碍物评估高度不一致。遇到这种情况我的应对方法是人工介入把高度设置成比剖面高一点或者干脆断开 VNAV 改用 ALT V/S 手动管理保险优先。4.5 下降管理下降是自动飞行系统最容易出错的地方。我的做法是在预计下降顶点之前大约 20 到 30 海里就开始做以下检查在 FMS 的下降页面确认下降顶点T/D位置和剩余距离。确认进场程序已经选择并且 FMS 已经计算出进近剖面。在 FCP 上预设一个比航路限制高度低一些的下降高度比如切入下降前先设一个中间高度。激活 FMS 的“直接到”Direct To某个进场定位点把航路理清楚。到了下降顶点飞机根据 VNAV 开始自动下降。如果 VNAV 没有生效需要手动按下 ALT 选择较低的高度再以 V/S 或 FPA 方式下降。下降期间高度限制和速度限制非常多我会持续监控 FCP 上的速度窗口确保飞机不超过 250 节以下的空域限制。5. 常见问题与排查技巧实录5.1 典型问题清单与解决方案结合我自己的飞行记录和群里模飞朋友的反馈E-Jets 自动飞行系统在模飞中最常见的问题集中在以下几个方面。我整理了一张速查表问题现象可能原因解决方案按下 LNAV 后飞机不接仍然保持航向FMS 航路未激活或航路上无有效航段在 FMS LEGS 页面确认航路已激活并检查航路是否连贯爬升到预设高度后不停继续上升高度选择旋钮还在输入模式没有确认输入旋转高度旋钮后按一下旋钮确认取决于插件逻辑或重新旋到目标高度VNAV 下降顶点已过仍不下降FMS 性能数据里没有正确输入巡航高度或 VNAV 没有接通重新确认 PERF 页面巡航高度、成本指数并激活 VNAV自动油门在爬升阶段时速超过目标速度旋钮处于人工速度模式且速度值高于 FMS 管理速度按回管理速度模式或适当调整速度窗口数值8500 英尺时出现异常自动加速过渡高度设置错误或 FMS 速度剖面按管理速度加速过快检查 QNH/STD 转换设置手动干预速度保持 250 节自动驾驶接通后飞机出现反复俯仰FD 指令和当前 FMS 剖面冲突或配平未正确设置重新检查 FD 指令确认俯仰模式与当前目标一致ILS 进近时 LOC 截获后横滚通道回不到 LNAV手动选择模式优先级高于 FMS 模式按模式优先级的逻辑进近阶段以 LOC 为首要模式5.2 案例处理实录一架 E190 的 3000 英尺假信号惊魂有一次我飞 E190 从昆明长水机场起飞按离场程序应该爬到 3000 英尺后左转加入航路。预设好高度 3000爬升率设定 2000 fps起飞后一切正常。结果接近 3000 英尺时飞机没有改平继续往上爬FD 指令有点离谱给出的俯仰角比正常大了不少。我当时的第一反应不是去硬拉而是先看了一眼 FCP高度选择旋钮确实还在 3000 的位置但 V/S 模式并没有自动转成 ALT 模式显示 V/S 一直亮着。原因找到了——我在起飞前把高度旋钮设的是 3000但在爬升过程中误碰了旋钮把目标高度改到了 6000 英尺然后又旋回来。E-Jets 的逻辑是如果高度选择发生了变动但没有重新确认模式的转换目标会变成最后有效值。所以它一直认为目标高度是 6000。处理办法很简单把高度旋钮重新顺时针旋到 3000 并按下确认然后手动按一下 ALT 按钮让飞机直接转为高度保持。几秒钟后飞机在 3100 英尺稳定住了随后重新调整下降回到 3000。这个案例说明一件事模飞里很多“自动驾驶不听话”的瞬间先别急着怪插件自己先看一遍 FCP 当前模式和目标值是否匹配。E-Jets 的显示屏上通常有模式接通指示在 PFD 上方的白色/绿色指示区养成扫一眼模式的习惯能省去大量排查时间。5.3 模飞环境下的特有坑与建议模飞环境的 E-Jets 插件在不同平台上的表现差异不小。微软模拟飞行版的 E-Jets 在自动飞行系统的模拟上已经相当完善但依然有几个共通的坑帧数与系统仿真速率挂钩问题。如果帧数过低部分插件在自动飞行系统的时间积分运算上会出现偏差导致 LNAV 截获率不稳。建议保持帧数至少在 30 以上并把飞行模型的仿真速率设为实时。外部设备冲突。如果你用摇杆或民航舵把注意检查是否绑定了“断开自动油门”或“断开 AP”的快捷键。有时候稍微碰到按键自动驾驶就被断开了而飞机依然显示姿态保持非常容易被误判为系统故障。导航数据过期。FMS 里的航路、导航台和程序都是按导航数据库来的。如果你用的导航数据包是几年前的和当前航图对不上LNAV 就可能计算出偏航量。更新导航数据包能解决一半以上的导航偏差问题。5.4 关于复飞模式的一个容易被忽略的细节E-Jets 的复飞模式GA是由 FCP 上的 TOGA 按钮或者按下复飞按钮触发。复飞模式下自动飞行系统会自动切换到固定的爬升推力、初始俯仰姿态和复飞航向同时 FMS 会根据当前进场程序接管横向导航。模飞中我见过很多人把复飞做得手忙脚乱其实 E-Jets 的复飞模式是很“傻瓜”的按下按钮后飞机立刻建立爬升姿态、推力加到复飞推力同时 FD 指令给出清晰指引。你只需要跟着 FD 保持跑道航向爬升然后在合适时机重新接通 LNAV 和高度选择。关键一点是复飞后别忘了把襟翼逐步收上速度记得按 FMS 或手动调整。6. 学习资源与后续进阶建议6.1 用好插件自带的飞行手册很多模飞玩家拿到一款新飞机后第一件事就是找视频教程看这没错但千万别跳过开发团队写的飞机手册。E-Jets 这类商业插件的手册虽然厚但里面的系统描述和正常检查单都是经过真实飞行员审核过的价值远高于大多数视频讲解。我建议至少把“自动飞行”和“FMS”这两个章节精读一遍并把关键步骤抄成两张速查卡一张是 FCP 按键功能一张是不同飞行阶段的模式推荐组合。6.2 从单一机型到多机型系统思维飞一段时间 E-Jets 之后你会发现很多逻辑和空客 A320 系列神似但又保留了巴航自己的简化设计。比如空客的 FCU 上你选 V/S 后到达目标高度也是自动转为 ALT 模式这点和 E-Jets 很接近。但空客的 AP/FD 优先级逻辑有明显差别。如果你以后还打算飞 A320 或波音 737建议在飞 E-Jets 的时候就有意识地总结哪些逻辑是通用的比如模式优先级、高度捕获、自动油门原理哪些是特有的比如 V/S 模式下高度捕获的确认方式、TOGA 复飞模式下的具体接通条件。这种横向对比能帮助你快速适应不同机型。6.3 加入社区与连线飞行实战自动飞行系统真正的熟练度不是看几遍教程就能提上来的。我自己的经验是加入类似 TQA 天钦联盟这样的模飞社区跟着有经验的飞友飞一段时间连线飞行每次航后认真回看飞行记录看看自己在哪个环节切换模式有卡顿哪个高度的管理不合理。连线飞行环境里有真实或接近真实的管制指令你需要频繁变更高度、航向和速度这种高强度操作能把自动飞行系统的肌肉记忆彻底练出来。我个人在实际操作中的体会是E-Jets 的自动飞行系统并不复杂但它每一步都有一个明确的逻辑门槛理清这些门槛比生硬地背按键位置有用得多。最后再分享一个我保留了很久的小技巧——每次飞行结束后花两分钟回看一下 PFD 上的模式指示变化记录。你通常会发现绝大多数莫名其妙的事件都能在前一步的模式切换里找到根源。把这个习惯保持住你会比绝大多数模飞玩家更快摸透这套系统。
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